قواعد دسترسی به بازار در حقوق سازمان تجارت جهانی (قسمت اول)

1. بدون دسترسی به بازار داخلی سایر کشورها نمی توان از تجارت بین المللی سخن گفت. برای کشورها، تجار و عرضه کنندگان خدمات، دسترسی قابل پیش بینی و روزافزون به بازارهای دیگر کشورها جهت واردات کالاها و خدماتشان به این کشورها، اهمیت شایان توجهی دارد. از همین روی است که قواعد راجع به دسترسی به بازار هستۀ اصلی حقوق سازمان تجارت جهانی را تشکیل می دهد. دسترسی به بازار کالاها و خدمات سایر کشورها، به طور معمول به أنحاء گوناگونی ممنوع یا محدود شده است. مجموع این ممنوعیت ها یا محدودیت هایی را که بر سر راه دسترسی به بازار سایر کشورها وجود دارد، می توان در دو دسته زیر جای داد: یکی، موانع تعرفه ای (Tariff Barriers) دسترسی به بازار، و دو دیگر موانع غیر تعرفه ای (Non-Tariff Barriers) دسترسی به بازار. در حالی که دستۀ نخست از این موانع، یعنی موانع تعرفه ای، موارد و مصادیق مشخصی دارد، با توجه به تنوع و تکثّر موانع غیر تعرفه ای، نویسندگان نتوانسته اند موانع غیر تعرفه ای را یکجا احصاء کنند، و به جای آن تنها به دسته بندی این موانع بسنده کرده اند. دستۀ نخست از موانع دسترسی به بازار که ذیل عنوان «موانع تعرفه ای» نام بردیم، تنها شامل وجوهی (تعرفه هایی) می شود که به مناسبت واردات، صادرات یا ترانزیت (عبور) کالا از سوی گمرکات کشورها أخذ می شود. تعرفه گمرکی وجهی است که ادارۀ گمرک به هنگام عبور کالا از مرز أخذ می کند. عبور کالا از مرز ممکن است جهت ورود، صدور یا عبور دادن آن به واسطۀ کشور مربوطه (ترانزیت) انجام گیرد. بنابراین، تعرفۀ گمرکی بر حسب جهت و سمت گردش تجارت به سه دسته قابل تقسیم است: تعرفۀ گمرکی واردات (Import Duty)، تعرفۀ گمرکی صادرات (Export Duty)، و تعرفۀ گمرکی ترانزیت (Transit Duty). در نقطۀ مقابل، موانع غیر تعرفه ای را می توان شامل دو دستۀ «محدودیت های کمّی» (همچون سهمیه بندی که به آن (Quotas) گفته می شود)، و «سایر موانع غیر تعرفه ای» دانست. بی گمان، آنچه ذیل عنوان «سایر موانع غیر تعرفه ای» جای می گیرد، بی تردید وسیع ترین و متنوع ترین شق از موانع غیر تعرفه ای را تشکیل می دهد، و موانعی همچون «فقدان شفافیت مقررات تجاری»، «اعمال نابرابر (ناعادلانه) و سلیقه ای و بی ضابطۀ مقررات تجاری»، «تشریفات گمرکی»، «موانع فنی تجارت»، و «رویه های خریدهای (تدارکات) دولتی» از جمله أقسام آن است.

مدل و محتوای موافقت نامه های ترانزیتی ایران

1. ایران طیّ چند دهۀ گذشته سرمایه گذاری های عظیمی را در بخش زیرساخت های حمل و نقل جاده ای و نیز زیرساخت های حمل و نقل ریلی صورت داده است. اتصال شبکۀ حمل و نقل جاده ای و نیز شبکۀ حمل و نقل ریلی ایران به راه های مواصلاتی و خطوط راه آهن کشورهای همسایه می تواند درآمد قابل توجهی را از محل ترانزیت کالا و مسافر نصیب ایران سازد. امّا، نیل به این مهم مستلزم تنظیم اسناد حقوقی لازم میان کشورهای ذینفع است. در این راستا، موافقت نامه های متعددی میان ایران و کشورهای همسایه و همجوار برای تنظیم ضوابط و موازین ترانزیت کالا و مسافر از طریق سرزمین ایران یا متقابلاً سرزمین طرف یا طرف های مقابل آن موافقت نامه، منعقد شده است. این موافقت نامه ها را از یک حیث می توان به موافقت نامه های دوجانبه و موافقت نامه های چندجانبه تقسیم کرد. همچنان که در زمینۀ سرمایه گذاری مستقیم خارجی، اکثریت معاهدات از نوع «معاهدات دوجانبۀ سرمایه گذاری» (BIT) بوده، و در شکل و محتوا از مدل ها و نمونه های خاصی پیروی می کنند، در عرصۀ موافقت نامه های ترانزیتی نیز شاهد آنیم که غلبه با موافقت نامه های دوجانبه بوده، و به علاوه، این موافقت نامه ها از حیث ساختار شکلی و نیز محتوا، تابع مدل و نمونۀ خاصی می باشند، چندان که درجاتی از وحدت را در این موافقت نامه ها می توان سراغ گرفت.

«شرط پارامونت» در کنوانسیون های ناظر به قراردادهای حمل و نقل بین المللی کالا

1. قراردادهای حمل و نقل بین المللی کالا را به اعتبار اشتمال قرارداد حمل بر یک یا چند شیوۀ حمل مختلف می توان شامل دو دستۀ حمل و نقل تک نوعی (Unimodal Transport) و حمل و نقل چندنوعی (Multimodal Transport) دانست. از این میان، قراردادهای حمل و نقل تک نوعی از حیث شیوۀ حمل به چهار دسته تقسیم می شوند: قرارداد حمل و نقل دریایی، قرارداد حمل و نقل هوایی، قرارداد حمل و نقل جاده ای، و قرارداد حمل و نقل ریلی. در طیّ تاریخ بیش از یک صد سال گذشتۀ حقوق حمل و نقل بین المللی کالا برای هر یک از شیوه های چهارگانۀ حمل و نقل تک نوعی، کنوانسیون یا کنوانسیون های علی حدّه ای به نگارش درآمده است، چندان که امروزه در مورد هر یک از قراردادهای بین المللی حمل و نقل دریایی، هوایی، جاده ای، و ریلی کنوانسیون یا کنوانسیون های جداگانه ای در سطح بین المللی مُجرا است. در مورد قرارداد حمل و نقل چندنوعی بین المللی کالا که از آن با نام های «حمل و نقل مرکب» و «حمل و نقل ترکیبی» نیز یاد می شود، باید گفت تنها کنوانسیون ناظر به این نوع قرارداد حمل، یعنی «کنوانسیون ملل متحد راجع به حمل و نقل چندنوعی بین المللی کالا (ژنو، 24 مه 1980)» به علت آنکه هنوز تعدادی اعضای لازم را به دست نیاورده، قوۀ اجرایی نیز نیافه است. به هر روی، در بسیاری از کنوانسیون های موجود ناظر به قراردادهای حمل و نقل بین المللی کالا (اعم از حمل و نقل تک نوعی یا چندنوعی) از جمله مندرجاتی که لازم است در سند حمل و نقل کالا آورده شود تصریح به این نکته است که قرارداد حمل و نقل کالا، بدون توجه به هر گونه شرط مغایری، تابع مقررات آن کنوانسیون است. با دیدن چنین مقرره ای در کنوانسیون های مزبور، این سؤال به ذهن می رسد که اگر شرایط اعمال یک کنوانسیون که به طور معمول در مواد آغازین آن کنوانسیون ذیل عنوان «قلمرو اجرا» آورده می شود، و نظر به اینکه متن معاهدۀ مورد نظر جزء حقوق مثبتۀ کشور عضو آن معاهده گردیده است، پس دیگر چه نیاز و ضرورتی به آن است که در سند قرارداد حمل و نقل نیز به تبعیت قرارداد از آن کنوانسیون به عنوان یکی از شروط قرارداد تصریح شود؟ این مقررۀ موجود در بسیاری از کنوانسیون های حاکم بر قراردادهای حمل و نقل بین المللی کالا که از آن با نام «شرط پارامونت» (Paramount Clause or Clause Paramount) یاد می شود، موضوعی است که در نوشتار پیش روی در صدد تحلیل آن برخواهیم آمد.

شرحی بر «کنوانسیون گمرکی مربوط به حمل و نقل بین المللی کالا تحت کارنه های تیر (کنوانسیون .T.I.R)

1. از زمانی که فرستنده، کالا را در مبدأ جهت حمل به متصدی حمل تحویل می دهد تا زمان تحویل کالا در مقصد به گیرنده توسط متصدی، مناسبات مختلفی بین متصدی حمل و نقل و اشخاص دیگر برقرار می شود. یکی از این مناسبات روابط قراردادی ای است که بر اساس قرارداد حمل و نقل بین فرستنده و متصدی حمل و بین گیرنده و متصدی حمل شکل می گیرد. امّا، بخشی دیگر از این روابط، مناسباتی است که بین متصدیان حمل و نقل با ادارات گمرک و پلیس مرزی در کشور مبدأ (جهت خروج وسیلۀ نقلیه به همراه کالا)، کشور یا کشورهای سر راه (جهت ترانزیت و عبور وسیلۀ نقلیه به همراه کالا)، و کشور مقصد (جهت ورود وسیلۀ نقلیه به همراه کالا) برقرار می شود. در حالی که قواعد و ضوابط حقوقی ناظر به قرارداد حمل و نقل بین المللی جاده ای کالا، و حقوق و تعهدات فی ما بین متصدی حمل و نقل با فرستندۀ محموله از یک سوی، و حقوق و تعهدات متصدی حمل در رابطۀ او با گیرنده، بر اساس کنوانسیون موسوم به معاهدۀ «سی ام آر» مبتنی است، ارتباطاتی که متصدی حمل در طیّ مسیر جابجایی کالا با ادارات گمرک کشور مبدأ، کشور یا کشورهای سر راه، و کشور مقصد می یابد، موضوعی است که جزئیات قواعد حقوقی آن در ضمن کنوانسیونی گمرکی به نام «کنوانسیون گمرکی مربوط به حمل و نقل بین المللی کالا تحت کارنه های تیر (کنوانسیون .T.I.R)» آمده است؛ دو کنوانسیونی که خوشبختانه دولت جمهوری اسلامی ایران در هر دو عضویت دارد، و ما در نوشتارهای متوالی که خواهیم نگاشت، قصد شرح این دومین کنوانسیونی را که نام بردیم، داریم.

قرارداد حمل و نقل کالا در حقوق تجارت داخلی و بین المللی افغانستان (قسمت سوم)

29. قرارداد حمل و نقل کالا، به طور معمول در راستای اجرای یک قرارداد بیع یا به منظور انعقاد قرارداد بیع کالای موضوع حمل پس از ارسال کالا در حالی که کالا در دست حمل است، منعقد می شود. بنابراین، دور از انتظار نیست که در جریان حمل و نقل کالا به علت تغییراتی که در قرارداد بیع حادث می شود، یا در اثر فروش کالای در دست حمل، لازم گردد که در قرارداد حمل و نقل متناسب با تغییرات صورت گرفته در رابطۀ فرستنده با سایر اشخاص، بنا به درخواست فرستنده تغییراتی داده شود. به عنوان مثال، مقصد کالا تغییر داده شود، یا نام گیرنده (مرسلٌ إلیه) نسبت به آنچه ابتدائاً تعیین شده بود، تغییر داده شود، یا لازم گردد در جریان حمل، بنا به دستور فرستنده کالا متوقف گردد یا به مبدأ بازگردانده شود. با آنکه قرارداد حمل و نقل کالا، عقدی لازم دانسته می شود، فلذا، همانند هر عقد لازم دیگری علی الاصول تغییر مفاد آن به نحو یکجانبه نباید مجاز باشد، امّا ضروریات تجاری از دیرباز حقی را برای فرستنده شناسایی کرده است که امروزه از آن با نام «حق در اختیار گرفتن کالا» یاد می شود. در تحلیل نهایی، این حق به فرستنده امکان می دهد تحت شرایطی مفاد عقد لازم حمل و نقل را یکجانبه تغییر دهد، و یا حتی قرارداد حمل و نقل کالا را فسخ نماید و محموله را باز پس گیرد. اهمیت این حق تا بدان پایه است که در هر قانون ملی ای که در زمینۀ حمل و نقل اشیاء به تصویب رسد، رد پای آن را می توان جست؛ کما اینکه در هر سه سند معاهداتی ای که ما در این نوشتار مطالعه می کنیم، أحکام مفصلی دربارۀ آن مقرر شده است. این حق که در قانون حمل و نقل اموال افغانستان از آن با نام «حق مطالبۀ مجدد بار» یاد شده است، دارای متعلّق به کدام یک از فرستنده یا گیرندۀ کالا است؟ این حق دارای چه أجزایی است؟ شرایط اعمال این حق کدام است؟ و آثار حقوقی اعمال این حق چیست؟ اینها سؤالاتی است که در این فصل نوشتار حاضر از منظر قانون حمل و نقل اموال افغانستان، و نیز کنوانسیون های ورشو، «سی ام آر»، و «کوتیف/سیم» که به ترتیب بر قرارداد حمل و نقل هوایی بین المللی، قرارداد حمل و نقل جاده ای بین المللی کالا، و قرارداد حمل و نقل ریلی بین المللی کالا حکومت می کنند، بر خواهیم رسید.

ادامه نوشته

قرارداد حمل و نقل کالا در حقوق تجارت داخلی و بین المللی افغانستان (قسمت دوم)

21. با مروری بر کنوانسیون های موجود ناظر به قرارداد حمل و نقل بین المللی کالا بر ما معلوم می شود که اساساً این معاهدات دو موضوع اصلی قرارداد حمل و نقل را در کانون توجه خود قرار داده اند: یکی از این موضوعات اسناد حمل و مسائل حقوقی مرتبط با آن است که در فصول قبلی به مطالعۀ آن پرداختیم. دو دیگر، مسألۀ مسؤولیت متصدیان حمل و نقل نسبت به فعل یا ترک فعل شخصی و نیز أفعال و ترک أفعال کارکنان و خدمه و نمایندگان و نیز در قبال فعل یا ترک فعل متصدیان حمل واقعی ای است که متصدی حمل طرف قرارداد در مقام اجرای تعهدات قراردادی خویش از خدمات آنها کمک گرفته است. از جمله مسائلی که در این معاهدات در خصوص مسؤولیت متصدیان حمل و نقل کالا موضوع أحکامی واقع شده اند، از جمله می توان به مسائل زیر اشاره کرد: مسؤولیت متصدی حمل و نقل نسبت به کالا از چه زمانی آغاز می شود و در چه زمان پایان می پذیرد؟ مبنای مسؤولیت متصدی حمل و نقل کالا کدام است و در دعوای مسؤولیت بار اثبات بر عهدۀ کدام طرف دعوا است؟ آیا متصدی حمل تنها در قابل فعل و ترک فعل شخصی خود مسؤول است یا متصدیان حمل کالا مسؤولیت قراردادی ناشی از فعل غیر را نیز بر عهده دارند؟ علل و موجبات معافیت متصدی حمل و نقل کالا از مسؤولیت کدام است؟ محدودۀ مالی مسؤولیت متصدی حمل و نقل چه میزان است و در چه مواردی این محدودۀ مالی قابل اعمال نبوده و به جای آن اصل جبران کامل خسارات به موقع اجرا در می آید؟ اینها از جمله سؤالاتی است که ذیل بحث از مسؤولیت متصدی حمل و نقل کالا مطالعه خواهیم کرد. همچون فصول گذشته، در فصل پیش رو نیز در مقام بحث از مسؤولیت متصدی حمل و نقل کالا، مطالب را از منظر قانون حمل و نقل اموال افغانستان و نیز اسناد معاهداتی سه گانه ای که بر حمل و نقل هوایی، جاده ای و ریلی ناظر اند، پی خواهیم گرفت.

ادامه نوشته

قرارداد حمل و نقل کالا در حقوق تجارت داخلی و بین المللی افغانستان (قسمت اول)

1. حمل و نقل همانند هر موضوع دیگری که متعلّق بحث حقوقی قرار گیرد، دارای ابعاد حقوقی مختلفی است: ابعاد حقوق کیفری، ابعاد حقوق عمومی و اداری، ابعاد حقوق بین الملل عمومی، و ابعاد حقوق خصوصی. جرایمی که به مناسبت حمل و نقل ارتکاب یابد (همچون حمل اشیای ممنوعه و قاچاق) و مجازات های منظور شده برای آن ابعاد حقوق کیفری حمل و نقل است. اینکه چه اشخاصی واجد صلاحیت های لازم برای تأسیس و راه اندازی مؤوسسه حمل و نقل می باشند، و برای این منظور از چه مرجع یا مراجعی باید مجوزها و پروانه های لازم را أخذ کنند، و اینکه چه نظارت هایی بر فعالیت های شاغلین این صنعت از سوی دولت اعمال می شود، در زمرۀ مسائل حقوق عمومی و اداری حمل و نقل است. حق ترانزیت (عبور) کالا به واسطۀ کشور دیگر برای دسترسی به کشور ثالث، یکی از مسائل حقوق بین الملل عمومی در حوزۀ حمل و نقل است. و اما، شاید بتوان گفت مهم ترین و گسترده ترین بُعد از عملیات حمل و نقل جنبه های حقوق خصوصی حمل و نقل است؛ یعنی همان موضوعی که در این درس گفتارها توجه ما بیشتر معطوف به آن خواهد بود. مقصود ما از ابعاد حقوق خصوصی حمل و نقل، حقوق و تعهداتی است که در اثر قرارداد حمل و نقل میان متصدی حمل و نقل از یک سوی و فرستنده (ارسال کننده) و گیرنده (مرسلٌ إلیه) از سوی دیگر ایجاد می شود. البته، در این میان علاوه بر حقوق و تعهدات ناشی از قرارداد حمل و نقل و مسؤولیت ناشی از تخلف از این تعهدات، نقش و جایگاه اسناد حمل نیز یکی دیگر از موضوعاتی است که باید آن را در ذیل حقوق خصوصی حمل و نقل مطالعه کرد. چنانکه اشاره رفت، اشتغال به حمل و نقل مسائلی را نیز بین متصدیان حمل و نقل با ادارات و سازمان های دولتی همچون ادارۀ گمرک و غیرو، و نیز بین دولت ها هم پدید می آورد که مطالعۀ آنها باید از منظر حقوق عمومی و اداری و حقوق بین الملل عمومی انجام گیرد. در این نوشتار، سر آن نداریم که به ابعاد حقوق عمومی و اداری و حقوق بین الملل عمومی حمل و نقل بپردازیم، و ابعاد حقوق عمومی و اداری و حقوق بین الملل عمومی را به طور گذرا و بیشتر در حدود أحکامی که در کنوانسیون TIR مندرج است، مطالعه خواهیم کرد. گذشته از این، با توجه به اینکه حمل و نقل کالا از نظر اقتصادی در تجارت بین المللی اهمیت بیشتری دارد، مباحث ما محدود به حمل و نقل کالا خواهد بود، و حمل و نقل اشخاص (مسافر) در مطالب مطروحه مورد توجه ما نخواهد بود.

ادامه نوشته